С. ОСЕТИЯ. За всю историю человечества земля всегда была испещрена дорогами — важными соединительными линиями, которые проходили между городами, странами и континентами. Нити тянулись ещё глубже и связывали не только два места на карте, но также этносы, культуры и цивилизации. Известное место среди плеяды дорог занимает Великий Шёлковый путь, который начинался в Китае и проходил через земли Ближнего Востока, Средней Азии, Кавказа и Европы, соединяя их воедино. Вместе с товарами курсировали идеи, культурные традиции, языки, новости, научные знания, религии и так далее.
Долгие столетия для Северного Кавказа важнейшую роль играл Крестовый перевал, соединяющий его с Закавказьем, в XIX-ом веке он получает другое название — «Военно-Грузинская дорога», сохранившееся по сегодня. Наравне с ним существует Рокский перевал, более известный как «Военно-Осетинская дорога», связывающая две части Осетии. Узнав длительную историю взаимоотношений кавказских народов с Россией, невольно задашься вопросом: «А какой дорогой были связаны два региона?». Несколько веков единственный путь, который преодолевали российские путешественники, армии и научные экспедиции проходил через земли Всевеликого Войска Донского, с переправой через реку Дон. Эту дорогу хорошо знали Александр Пушкин, Александр Грибоедов, Михаил Лермонтов и многие другие.
«Путь на Кавказ занимал немало времени и доставлял большие неудобства: тряска по ямам российских дорог, ночлег в казенных станционных «номерах», кишевших кровососущими насекомыми, долгие часы ожидания смены почтовых лошадей… Для товарообмена с кавказскими городами и станицами такой путь был еще менее удобен»
Как и почему появился проект железной дороги? В XIX-ом веке, когда по всей России происходят преобразования, на Северном Кавказе затевается проект строительства железной дороги.Обговариваются объёмы работ: количество человек нужных для строительства и обслуживания были невероятными для тех времён. Начало этому проекту положил атаман Войска Донского Михаил Григорьевич Хомутов. 1 марта 1860 года он отсылает рапорт к военному министру, в котором высказывается о необходимости в сооружении железной дороги от Грушевских (ныне Шахтинских) угольных копей к пристани станицы Мелеховской. Эта новость доходит до самого императора и уже в мае этого же года Александр II даёт высочайшее разрешение, а спустя ещё несколько месяцев утверждает «Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Дон». По сообщениям газет 1861 года в апреле месяце свершается церемония открытия строительных работ в двух верстах от города Новочеркасск. Вот, что писали в «Донских ведомостях»:
«Праздник этот, как и следовало ожидать, привлек многочисленную публику. После молебствия наказной атаман, как представитель Войска Донского, положив на тачку первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал начальник штаба – член комитета железной дороги, и, наконец, строитель дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей».
Спустя 2 года железнодорожная линия, протяжённость в 66 вёрст от Грушевки до станицы Аксайкой вошла в строй. Начало было положено. В дальнейшем она станет частью Владикавказской железной дороги, что будет пролегать через земли Екатеринославской и Ставропольской губерний, а также трёх южных областей: Донской, Кубанской, Терской. Строительство железнодорожной линии было трудным и затратным предприятием, но поистине знаковым. Целая армия людей с техническим высшим образованием привлекались к реализации проекта. Инженеры, проектировщики, строительные бригады и так далее – приезжали со всей России, чтобы проложить новый путь. Впоследствии многие жители империи впервые оказались на Кавказе, который воспевали Лермонтов, Толстой и Пушкин, часть - остались во Владикавказе навсегда. Прибывшие на северокавказские земли интеллигенты были подобны культурной прививке. Многие из иностранных семей оставили заметный след в истории города. Одна из них — династия Беме, происходившая от древнего немецкого рода, дала Владикавказу блестящих инженеров, адвокатов и учёных.
Вот, что успел поведать профессор Московского университета и большой знаток птиц Кавказа Рюрик Львович Беме в 1991 году: "Мои предки попали в Россию, по всей вероятности, во времена правления Екатерины II из Верхней Силезии, или Эльзаса. В то время много немецких специалистов было приглашено на службу государству российскому. А с Кавказом судьба фамилии связана начиная с прадеда, Ричарда Васильевича. По профессии он был инженер-путеец и стал одним из руководителей строительства железной дороги из Ростова во Владикавказ. После окончания строительства остался жить в этом городе. До сих пор сохранился построенный им двухэтажный дом с внутренним двориком, в котором был когда-то фонтан».
Местные династии Кавказа также вовлекались в жизнь дороги. Знаменитая фамилия Северной Осетии – Хетагуровы отдали владикавказким путям более 170 лет. Начиная с 1884 года родственники Коста Левановича, – прославленного осетинского поэта, — поколениями работали на одном и том же месте. Представители династии Хетагуровых занимали различные должности. Екатерина, приходившаяся великому поэту-просветителю двоюродной племянницей, родилась в ауле Нар в 1889 году, где сегодня отведена целая сакля для музея Коста Левановича. Окончив Владикавказскую Ольгинскую женскую гимназию, Екатерина сначала преподавала в Ардонской станице, а затем переехала в Ростов — брат утроил её учительницей в железнодорожное училище.
«Владикавказская железная дорога играла важную роль в становлении профессионально-технического образования. Народные училища, находившиеся под её опекой, выходили за рамки установленных учебных программ. Так, велась подготовка кадров телеграфистов»
Образование предоставлялось детям рабочих железной дороги. В 1901 году открылось первое учебное заведение. Сначала существовало только два класса, чуть позже добавился ещё один. На новом месте работы Екатерина Хетагурова встречает своего мужа — блестящего офицера Василия Ивановича Липовко-Половинца. На тот момент он уже имел капитанский чин и занимал должность начальника связи Управления военных сообщений и заместителя коменданта станции Ростов.
«Яркие, нередко трагические страницы жизни этой семьи могут стать сюжетом отдельного рассказа. Интересны судьбы и других «ротовских» Хетагурвых. Документы и семейные реликвии бережно сохранил потомок осетинского рода, профессор Южно-Российского технического университета Петр Османович Липовко-Половинец»
Помимо знаменитых фамилий были сотни и тысячи менее известных, которые своей многолетней службой создавали культурную среду на станциях и полустанках. Благодаря строительству железных путей основывались новые города или развивались только-только появившиеся. Так как большой объём работ требовал много рук, то в места, где они проходили со всех концов Юга стекались каменщики, плотники, грабари, котельщики, а по окончании они оставались жить на Северном Кавказе.
«Пока человек находился в непосредственном взаимодействии с духами природы, пока он строил свою жизнь на мифологическом миропонимании, он не мог возвыситься над природой в акте познания через естественные науки и технику. Нельзя строить железные дороги, нельзя проводить телеграфы и телефоны, страшась демонов природы»
Владикавказская железнодорожная дорога — знаковое событие. Массы людей пришлых и не пришлых были задействованы в акте создания путей протяжённостью свыше 6 тысяч километров. Отныне аристократы не тряслись в кибитках, а они вдоволь наслаждались поездкой на северокавказские курорты. Ванны на минеральных водах, возвышающие дух горы и местные дикари влекли жителей столицы подальше от Москвы и Санкт-Петербурга на лоно природы. Кавказ начинает обустраиваться. Рестораны, зрительные залы со сценой, читальни и комнаты для игры в карты — лишь часть из того, что появилось здесь благодаря дворянам.
Руководство над строительством производилось акционерным обществом «Владикавказская железная дорога», однако железнодорожные пути не были единственной их страстью. Акционеры яростно вкладывались в развитие региона и всей империи. Появление порта в Новороссийске с одним из первых в России и Европе крупнейших элеваторов — зернохранилищем с механическим оборудованием для приёма, очистки, сушки, отгрузки больших количеств зерна — и электростанцией, работающей на трёхфазном токе, на всём земном шаре уступал по мощности только Чикагскому.
Масштабный проект не мог обойтись без злоупотреблений, коррупции и воровства. Местные журналисты пристально наблюдали за хозяевами, инженерами и администрацией. Острые публикации Владимира Гиляровского раскрывали всю подноготную причастных к строительству людей: «Инженеров этой дороги то и дело видишь на всех курортах то кого-нибудь сопровождающих в курзалах «по делам службы», а то с кем-нибудь пирующих, когда на огромной линии идет перемена шпал – самые горячие летние работы». Халатность и непонимание последствий приводят к большим последствиям. 18 крушений в год на Владикавказской дороге — повод задуматься о том, что послужило причиной трагедий. Власти и начальство имели попытки списать все происшествия на злой умысел преступников и местных жителей, например, ингушей, однако никчёмные попытки оправдать себя не удались. Многие факты говорили о том, что истинная причина — небрежное отношение к исполнению обязанностей и хищения в крупных размерах.
«Не могут же они (начальство и инженеры) одновременно быть и на курортах, и наблюдать за кладкой шпал, и уследить, чтобы шпалы все подряд, где нужно, клались новые, а не одна новая на десяток старых. Именно это указание приходится делать потому, что пассажиры, привезшие с прошлого крушения гнилые шпалы, рядом с ними находили и новые».
Тёмные пятна в истории железной дороги остались далеко в прошлом, сегодня пути прочно вошли в жизнь российского общества. С середины XIX-го века десятки тысяч пассажиров преодолевают огромный километраж, дабы посетить знаменитые Кавказские минеральные воды и Черноморское побережье. Помимо этого, через дорогу проходят пути сообщения между равнинной Россией, Северным Кавказом, Чёрным морем и Абхазией. В работу вовлечены тысячи специалистов, населённые пункты, которые своим трудом обеспечивают развитие региона.
